Международно-правовые механизмы возмещения ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации

Международно-правовые механизмы возмещения ущерба, причиненного воздушными судами третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации. При первом знакомстве с бизнес-авиацией, многие пассажиры удивляются, видя небольшие 5-местные турбовинтовые самолеты, предлагаемые авиакомпаниями для аренды. Однако и такие типы воздушных средств могут удовлетворить запросы пассажиров. Если Вам интересно узнать больше об аренде частного самолета, специалисты https://www.jetsettravelclub.com/biznesaviatsiya/ будут рады рассказать Вам о процессе аренды бизнес-джета и помогут сделать Вам лучший выбор.

Действующим международным договором, закрепляющим механизм возмещения ущер­ба, причиненного гражданскими воздушными судами третьим лицам, является Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушны­ми судами третьим лицам на поверхности (Рим, 7 октября 1952 г., в редакции Протокола об изме­нении Конвенции об ущербе, причиненном ино­странными воздушными судами третьим лицам на поверхности, подписанной в Риме 7 октября 1952 года (Монреаль, 23 сентября 1978 г.)) [22] (да­лее -Римская конвенция 1952 г.). Юристы отмеча­ют, что данный договор в современных условиях не является всеобъемлющим, поскольку не регу­лирует случаи причинения ущерба в результате актов незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации (далее - акты незаконного вмешательства, АНВ) [5]. На Дипломатической конференции по воздушному праву, проходив­шей в рамках ИКАО с 20 апреля по 2 мая 2009 г. В г. Монреале (далее - конференция), были при­няты две конвенции (далее - Конвенции 2009 г.), призванные модернизировать положения Рим­ской конвенции 1952 г.: Конвенция о возмеще­нии ущерба, причиненного воздушными суда­ми третьим лицам (Монреаль, 2 мая 2009 г.) [9] (далее - Конвенция об общих рисках 2009 г.), и Конвенция о возмещении ущерба третьим ли­цам, причиненного в результате актов незакон­ного вмешательства с участием воздушных судов (Монреаль, 2 мая 2009 г.) [10] (далее - Конвенция о возмещении ущерба в результате АНВ 2009 г.). К настоящему моменту Конвенции 2009 г. пока не вступили в силу, поскольку они ратифицированы недостаточным количеством государств [14, 15].

В основу содержания как Римской конвенции 1952 г., так и Конвенций 2009 г., положен один и тот же принцип - материальной ответственности эксплуатанта воздушного судна за ущерб, причи­ненный воздушным судном третьим лицам. От­ветственность эксплуатанта является абсолютной, или объективной, то есть не зависящей от нали­чия его вины или нарушения им какого-либо обя­зательства при причинении ущерба. При этом ответственность эксплуатанта ограничена (Кон­венция о возмещении ущерба в результате АНВ 2009 г. предусматривает случаи неограниченной ответственности, если будет доказано, что эксплу­атант или его служащие способствовали соверше­нию акта незаконного вмешательства действиями или бездействием, совершенными с намерением причинить ущерб или по неосторожности и с со­знанием того, что в результате может быть при­чинен ущерб, п. 2 ст. 23), и ее пределы устанав­ливаются в зависимости от максимальной массы воздушного судна. Но если обоснованность при­влечения эксплуатанта к материальной ответ­ственности за вред, причиненный третьему лицу воздушным судном не в результате актов незакон­ного вмешательства, пусть даже и при отсутствии вины эксплуатанта или нарушения им какого-ли­бо обязательства, с учетом возможности страхо­вания риска причинения вреда, в целом не вызы­вает вопросов, то в случае с актами незаконного вмешательства возникают сомнения.

Во-первых, после событий 11 сентября 2001 г. авиационные страховщики стали отказываться от страхования эксплуатантов от военных рисков [8], а значит, обязанность по возмещению ущерба от актов незаконного вмешательства полностью лег­ла непосредственно на эксплуатантов.

Во-вторых, по мнению некоторых авиапе­ревозчиков [19], они, как и пассажиры, и третьи лица, которым причинен ущерб, являются потер­певшими от актов незаконного вмешательства, и возложение обязанности по возмещению вреда только на них несправедливо, тем более что меры обеспечения безопасности гражданской авиации в значительной степени определяются Между­народной организацией гражданской авиации (ИКАО) и правительствами государств-членов, а перевозчики и так несут ответственность перед пассажирами.

Логично было бы предположить, что к ма­териальной ответственности должны быть при­влечены лица, причастные к актам незаконного вмешательства. Однако в докладе Юридическому комитету ИКАО 2008 г. М.Б. Дженнисон указал, что отсутствие в тексте проекта Конвенции о воз­мещении ущерба в результате АНВ положений о непосредственной материальной ответственности преступников перед потерпевшими объясняется, с одной стороны, высоко вероятным отсутствием у «лиц, которые подлежат наказанию», «сколько-ни­будь значительных активов», а с другой стороны - тем, что «было бы совершенно несправедливым рассчитывать, что потерпевшие будут заниматься поиском террористов» [19]. Представляется, что данные аргументы не совсем убедительны.

Во-первых, «лица, подлежащие наказанию» согласно Конвенциям 2009 г. [11, 12], - это не только непосредственные исполнители престу­пления, но и соучастники, включая организато­ров и пособников, которые могут обладать значи­тельными активами. Более того, принятые годом позже Пекинский протокол [20] и Пекинская конвенция [13] предусматривают и ответствен­ность причастных к АНВ юридических лиц, ко­торые также могут обладать средствами, необхо­димыми для возмещения ущерба, причиненного потерпевшим.

Во-вторых, обязанности по поиску преступни­ков обычно и не ложатся на потерпевших от пре­ступлений, этим занимаются соответствующие государственные органы. Другое дело, что поиск лиц, виновных в совершении преступления, мо­жет затянуться или не дать результатов, а компен­сация ущерба необходима незамедлительно.

Высказывалась также точка зрения, что акты незаконного вмешательства, особенно имеющие террористическую направленность, можно при­равнять к стихийным бедствиям, таким как ура­ганы, цунами, землетрясения и извержения вул­канов, ответственность за последствия которых берут на себя правительства, а компенсация ущер­ба, причиненного жертвам таких событий, явля­ется «обязанностью суверенных государств» [7]. М.Б. Дженнисон в докладе отметил, что данная аналогия неудачна, поскольку, хотя государства и «делают все возможное для оказания помощи пострадавшим в результате стихийных бедствий в рамках имеющихся у них средств,... однако очень редки случаи, когда государство берет на себя за­боту о восстановлении экономического благопо­лучия каждой жертвы, не говоря уже о создании институциональных механизмов для единообраз­ного и универсального рассмотрения исков по­страдавших в стихийных бедствиях» [7]. Можно также отметить, что сравнение АНВ со стихийны­ми бедствиями в принципе некорректно. Акты незаконного вмешательства не являются обстоя­тельствами, которые невозможно предотвратить в силу того, что их невозможно предвидеть. Вопро­сами противодействия таким актам занимаются и соответствующие государственные органы, и сами эксплуатанты, в частности, при применении технических мер безопасности в аэропортах. Как показала практика, эффективная работа государ­ственных структур и добросовестное соблюдение требований безопасности позволяют и предот­вращать, и раскрывать готовящиеся нападения.

Позиция представителей авиационной ин­дустрии на конференции была однозначной: в случае причинения ущерба воздушными судами третьим лицам в результате актов незаконного вмешательства материальную ответственность за такой ущерб должны нести государства, а не экс­плуатанты [1]. Кроме того, как указывали предста­вители Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) в ходе конференции, реаль­ным объектом актов незаконного вмешательства, как правило, являются именно государства, а не гражданская авиация как таковая, которая выпол­няет лишь роль орудия для достижения цели [1].

Указанная позиция представляется обосно­ванной, однако следует разобраться, насколько с правовой точки зрения возможно привлечение государства к ответственности за деяния, совер­шенные частными лицами?

Проектом статей об ответственности госу­дарств за международно-противоправные деяния 2001 г. [21] не предусмотрено присвоение государ­ству поведения частных лиц, однако доктрина в целом такую возможность не отрицает. В течение ряда лет различными исследователями разраба­тывались теории, обосновывающие присвоение государству поведения частных лиц.

Теория, появившаяся раньше остальных, так называемая «теория соучастия» («complicity»), подразумевает, что государство, не принявшее меры для предотвращения правонарушения и (или) не наказавшее виновных в его совершении, является соучастником этого правонарушения. Данной точки зрения придерживался, в частно­сти, еще Г. Гроций [6].

Позже в международной практике было про­ведено различие между соучастием государства в правонарушении и невыполнением государством обязанности предотвратить его совершение или наказать виновных.

В 1925 г. Комиссия по рассмотрению общих споров между США и Мексикой вынесла реше­ние по делу Лаура М.Б. Джейнс и др. (США) про­тив Объединенных Мексиканских государств [3], возбужденному по жалобе США от имени семьи убитого в Мексике американского гражданина. США утверждали, что Мексику следует признать соучастницей преступления, поскольку мекси­канские власти не проявили должной заботы для его предотвращения и не осуществили надлежа­щего уголовного преследования виновного лица. В решении от 16 ноября 1925 г. Комиссия указа­ла, что о соучастии государства можно говорить применительно лишь к очень узкому кругу дея­ний, когда государство не предотвратило умыш­ленное насильственное преступление, зная о его подготовке и имея возможность вмешаться [3].

В остальных случаях следует говорить лишь о не­выполнении государством его самостоятельных обязанностей по предотвращению преступления и (или) наказанию виновных, но не о соучастии в преступлении. Соответственно, в рассматривае­мом случае Мексику нельзя считать соучастницей преступления, поскольку она только недостаточ­но ответственно отнеслась к своим обязательствам в связи с преступлением, но не принимала уча­стия в совершении самого преступления [3].

Таким образом, теория соучастия была не­сколько уточнена. Такой уточненный вариант в доктрине [1] называют «теория прощения» («condonation»), то есть непринятие мер для предотвращения правонарушения и ненаказа­ние виновных являются не «соучастием», а «про­щением» государством неправомерного деяния, совершенного частным лицом. Данную теорию в литературе называют также концепцией «са­мостоятельного правонарушения» («separate delict») [2], согласно которой государство несет ответственность только за свое неправомерное поведение (которым может быть, опять же, не­принятие мер для предотвращения правонару­шения, ненаказание виновных в его совершении, а также оказание поддержки частным лицам при совершении ими неправомерного деяния) в рам­ках правонарушения, а не за все правонарушение, совершенное частным лицом. Аналогичной точ­ки зрения придерживался и Д.Б. Левин, который указывал, что, «строго говоря, оно [государство] несет ответственность не за действия частных лиц как таковых, а за поведение своих органов, ко­торые не предотвратили такие действия или не наказали их виновников» [17]. Можно отметить также такую вариацию данной теории, как раз­деление ответственности государства на прямую, или непосредственную, ответственность за свои собственные деяния и косвенную, или произво­дную, - за деяния частных лиц [18].

Международная практика подтверждает воз­можность привлечения к ответственности госу­дарства в связи с деянием частного лица. Помимо упомянутого дела Лаура М.Б. Джейнс и др. (США) против Объединенных Мексиканских государств достаточно вспомнить решение Международного Суда ООН от 24 мая 1980 г. по делу о диплома­тическом и консульском персонале США в Теге­ране, где Суд указал, что государство, в котором было захвачено иностранное посольство, несет ответственность за то, что им не были приняты все необходимые меры для защиты посольства от захвата или для восстановления контроля над ним [16].

Соответственно, в ситуации, когда государ­ством не был предотвращен акт незаконного вмешательства, привлечение государства к от­ветственности не противоречит международно­му праву. При этом необходимо учитывать, что в данном случае речь идет о международной ответ­ственности в классическом смысле слова, то есть ответственности за международно-противоправ­ное деяние.

Теперь следует обратиться к тексту Конвен­ции о возмещении ущерба в результате АНВ 2009 г. Сформулированы ли в данном документе какие-либо правила об ответственности государ­ства в связи актами незаконного вмешательства, совершенными частными лицами?

Положения Конвенции 2009 г. об ответствен­ности касаются исключительно материальной от­ветственности за причинение вреда. В документе предусмотрена двухуровневая система возмеще­ния ущерба:

-      первый уровень. Компенсация ущерба экс­плуатантом, которая также обеспечивается за счет страхования;

-      второй уровень. Дополнительный механизм возмещения (далее - ДМВ) с очень высоким по­роговым пределом: компенсация части ущерба, не возмещенной в рамках первого уровня, пред­усмотрена на случай повторения событий, анало­гичных нападениям 11 сентября 2001 г. При этом согласно п. 1 ст. 12 Конвенции средства Между­народного фонда гражданской авиации для воз­мещения ущерба, который является основой механизма ДМВ, формируются за счет взносов, которые в обязательном порядке взимаются экс­плуатантом в отношении каждого пассажира и каждой тонны груза, отправляемых междуна­родным коммерческим рейсом из аэропорта в государстве-участнике (или, при наличии соот­ветствующего заявления государства-участника, отправляемых рейсом, выполняемым между дву­мя аэропортами в таком государстве-участнике). То есть ДМВ, по сути, осуществляется не средства­ми соответствующих правительств, как можно было бы ожидать, а исключительно за счет взно­сов, взимаемых авиаперевозчиками с пассажиров и грузоотправителей.

При этом речь об ответственности в классичес­ком смысле этого слова в Конвенции 2009 г. не идет. Предусмотренный ей механизм компенса­ции ущерба можно скорее охарактеризовать как «распределение затрат на управление рисками», а не ответственность в смысле наказуемости; сло­во «ответственность» используется в Конвенции в оперативных статьях для определения меры воз­мещения; в положениях о страховании также го­ворится об «ответственности», однако этого слова нет в названии документа, что не может не при­влечь внимания [19].

Данное обстоятельство вызвало критику в доктрине и среди представителей авиационной индустрии [1].

С данной критикой представляется возмож­ным согласиться. Можно отметить, что в меж­дународной практике существуют примеры, подтверждающие возможность привлечения го­сударства к выплате компенсаций в случае при­чинения ущерба в результате преступлений. Так, в Европейской конвенции о возмещении ущерба жертвам насильственных преступлений (Страс­бург, 24 ноября 1983 г.) [4] предусмотрено, что в отношении определенных категорий потерпев­ших государство обязано взять на себя возмеще­ние убытков в случае, если такое возмещение не может быть обеспечено из других источников (п. 1 ст. 2).

Подчеркнем также, что и механизм возме­щения ущерба, основанный на принципе от­ветственности эксплуатанта, нельзя считать обе­спечивающим право потерпевших на получение компенсации. Как отметил С.С. Юрьев, «из по­ложений конвенции [о возмещении ущерба в ре­зультате АНВ 2009 г.] можно сделать только вывод о том, что все претензии должны направляться в суд государства-участника, на территории кото­рого причинен ущерб актом незаконного вме­шательства, при этом иск о возмещении ущерба предъявляется только к авиакомпании (ст. 28, 31 проекта конвенции). Представьте себе обычного гражданина любой страны мира и осмыслите, как он будет отстаивать права в суде другого государ­ства...» [23]. Представители ряда государств (Ки­тай, Франция) при обсуждениях в Совете ИКАО также указали, что проекты Конвенций 2009 г. «не обеспечивают оптимальной защиты потерпев­шим и не полностью совместимы со всеми право­выми системами» [7].

Таким образом, следует признать, что при­нятые в 2009 г., но пока не вступившие в силу конвенции не изменяют кардинальным образом юридический механизм возмещения ущерба третьим лицам, предусмотренный действующей Римской конвенцией 1952 г., поскольку не пред­усматривают возможность привлечения ни лиц, причастных к АНВ, ни государств к материальной ответственности в связи с причинением ущер­ба третьим лицам. М.Б. Дженнисон отметил, что лишь в маловероятных случаях превышения ДМВ правительства государств в духе солидарно­сти обеспечивают компенсацию в соответствии с собственными законами и политикой, однако эта инициатива является сугубо добровольной и никак не отражена в Конвенции 2009 г. [19]. В ос­новном же обязанность по возмещению ущерба относится на эксплуатантов и косвенно - на пас­сажиров и грузоотправителей. Возможно, в том числе, с этим обстоятельством связан и невысо­кий темп ратификации данных документов го­сударствами - спустя более шести лет с момента принятия они так и не вступили в силу.